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致勝物流淺談貨車進城,是堵還是疏?

發布時間:2019-10-28

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致勝物流發現,臨沂市與很多城市都開啟了禁止貨車進城的消息,2018年3月21日,《北京市藍天保衛戰2018年行動計劃》中將低排放區由六環路內擴展至全市域,重點治理高排放車。2019年8月,北京市發布《北京市新能源物流配送車輛優先通行工作實施方案》,到 2020 年底,除冷鏈和危險品運輸車輛外,通過辦理貨車通行證方式允許日間通行五環以內道路的4.5噸以下輕型物流車中純電動貨車比例力爭達到90%。

致勝物流發現,臨沂市與很多城市都開啟了禁止貨車進城的消息,2018年3月21日,《北京市藍天保衛戰2018年行動計劃》中將低排放區由六環路內擴展至全市域,重點治理高排放車。2019年8月,北京市發布《北京市新能源物流配送車輛優先通行工作實施方案》,到 2020 年底,除冷鏈和危險品運輸車輛外,通過辦理貨車通行證方式允許日間通行五環以內道路的4.5噸以下輕型物流車中純電動貨車比例力爭達到90%。


臨沂到蘭州物流


一是提高站位,正確認識新階段大氣污染防治形勢。黨的十九大提出,堅持全民共治、源頭防治,持續實施大氣污染防治行動,打贏藍天保衛戰。致勝物流臨沂到蘭州物流專線認為當前,首都大氣污染呈現“轉段期”特征,結構性、工程性減排空間進一步收窄,維系城市正常運轉的“剛性”排放所占比相對凸顯。

各區、各部門要深刻認識到新階段大氣污染防治工作面臨的新形勢、新特征,以習近平新時代中國特色社會主義思想為指引,切實提高政治站位,增強思想自覺和行動自覺,以滿足人民日益增長的優美生態環境需求為出發點,以打好持久戰的耐心和毅力、致勝物流臨沂到蘭州物流專線認為打贏攻堅戰的決心和力度,更加奮發有為地推動空氣質量惠及民生,增強人民群眾的藍天幸福感。

二是落實責任,全面打好大氣污染防治攻堅戰。各區、各部門要堅持目標導向和問題導向,從全面實施新版城市總體規劃、推動京津冀協同發展的大局出發,緊扣大氣污染來源和結構的變化,聚焦PM2.5污染治理,以高排放車、揚塵、揮發性有機物、散煤等為重點,制定更有針對性的措施,細化方案、落實責任、真抓實干、強化督察,特別是推動街鄉鎮基層環保責任落到實處,持續推進能源結構、交通結構、產業結構優化升級,切實減少污染物排放。


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三是綜合施策,建立科學化、系統化、精細化、法制化管理體系。各區、各部門要更加注重科技創新、改革創新,以新一輪PM2.5來源解析為依據,朔源治污、精準治污,打造現代化的精細化管理體系,構建“管發展、管生產、管行業必管環?!钡摹按蟓h?!惫ぷ鞲窬?,并依法加大對環境違法行為的查處和曝光力度,積極引導社會公眾廣泛參與,營造“同呼吸、共責任、齊努力”的良好氛圍。

致勝物流臨沂到蘭州物流專線發現,2019年后半年,貨運行業又一次新的沖擊將至。因為秋冬環保攻堅將開啟。

近日,生態環境部、發展改革委等十部門聯合北京市、天津市等人民政府共同印發《京津冀及周邊地區2019-2020年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》,明確京津冀及周邊地區2+26城市要全面完成2019年環境空氣質量改善目標。

這意味著“停工限產令”來了,而貨車司機又要面臨貨物銳減、無貨可拉的局面!據悉,今年停工最低減產30%,減產貨物超千萬噸,對于“散亂污”企業,是“先停后治”,一旦發現會立即關停,不打任何招呼。

停工限產來了,各地更加嚴厲頻繁的“限行禁行”還會遠嗎?

其實,各地限行一直就沒有停過,幾乎每月都有。但根據以往,以及秋冬污染治理的緊迫和急迫性,秋冬貨車限行政策只會比以往更加嚴厲,限行區域也只會比以往更多。百度搜索“貨車限行”,有時候那結果看得人是眼睛疼,北京、上海、廣州、重慶、陜西、山西…全國各地幾乎沒有不限行的。這對于貨車司機來說,無疑晴天霹靂。

致勝物流臨沂到蘭州物流專線看來老城區市內限也就算了,外環居然也限,甚至工業區都限,白天限忍了,更讓人他們難以忍受的是,有些地方居然24小時限,苦等天黑,依舊無門。眼看目的地就在前方,但豎在那里的限行牌猶如天塹一樣,難以逾越,這讓廣大司機很無奈也很痛苦。


臨沂到蘭州物流
限行合理嗎?

貨車限行的目的無外乎三點:

1:優化交通環境,緩解城市交通出行壓力,提高道路通行效率;

2:減少交通事故,確保道路交通安全,提升城市通行安全;

3:城市環保和市容考量。

然限行的真正目的卻并沒有達到。

因為嚴厲的限行政策催生了一系列應對限行的畸形產物。城市交通情況并沒有隨著貨車限行而得到明顯的好轉,該堵的地方照樣堵,甚至比以往更嚴重。

致勝物流臨沂到蘭州物流專線認為部分企業和個體司機為了應對24小時限行,會選擇用其它允許通行的交通工具代替貨車進城,如用輕客、小面包車、甚至三輪貨車替代重載貨車。由于貨車裝載量明顯大于輕客等車,一輛貨車的貨物量往往需要兩三輛甚至更多輛其它車輛分擔。一輛換多輛,如此,城市交通只會更加擁堵,城市污染進一步增多而已。

除此之外,城市交通安全也并達到預期效果。致勝物流臨沂到蘭州物流專線認為很多三輪貨車在城市無視紅綠燈,到處找空隙亂竄,三輪貨車司機安全駕駛意識也不高,甚至不如貨車司機;同時,三輪貨車的裝載多數不合乎規范,也存在安全隱患。

由此,不合理政策造成的后果明顯與相關政府部門的初衷是相違背,甚至得不償失,嚴重更是會引起社會不滿,激化矛盾。

有些城市“24小時限行”也并不是冷酷無情,但“有情”的前提條件是交錢辦理通行證。所以,有卡友表示:限行、限行、給錢就行。限行變成某些人“創收”的工具。

斷人生路如同謀財害命。已有地方因限行太過嚴格導致司機抗議。去年11月份,西安限行公告幾乎讓司機被迫“失業”,無路可走的貨車司機在求生的強烈渴望下自發來到西安市交通管理局大樓門口,提出抗議,對公告規定表示不滿。其后,當地政府修改公告,規定凡需要進三環內的貨車一律辦通行證(無論國三、國四、國五,包括外地車),事件才得到平息。

哎,既然辦理通行證就可通行,又何必限行呢?難道限行就為了折騰一下司機去辦通行證?

再者,有些地方的通行證辦理條件對司機來說有些不合乎現實。例如從今年5月開始,焦作交警對輕型貨車進城設立備案制度,需要辦理通行證才能正常進城。但其辦理通行證需要三個月的連續銀行收入流水證明,這對司機來說根本不太可能。因為個體司機不是上班族,他們沒有固定收入,又如何拿出流水證明?

另外,限行還存在一個問題就是:地域特色。不管是限行號碼,還是限行區域,致勝物流臨沂到蘭州物流專線發現幾乎都具有地方特色,一個城市一個規定。但貨車是穿梭于一個個城市裝貨卸貨的,限行政策的不同對于卡友來說,是一個不小的麻煩。例如,裝貨城市允許通行,但卸貨地方可能就不允許通行,這就是給司機造成極大困擾和不便。

這些現實昭示限行確實存在不合理。據中物聯調查顯示,83.1%的企業反映城市限行區域過大,影響正常通行;66.2%的企業反映限行路線設置不合理;64.6%的企業反映限行時間過長;21.5%的企業反映沒有允許城市通行的車型。

堵不如疏,合理限行勢在必行

司機需要生活,城市需要物資。對于限行,司機其實理解的,但司機也渴望政府能理解他們,就像周星馳的電影《功夫》里面包租婆說的一句話:給條活路行不行??!

為規范和優化城市配送車輛通行管理,早在2018年10月,公安部交通管理局就下發了《關于進一步規范和優化城市配送車輛通行管理的通知》,部署各地公安交管部門平衡好物流、緩堵、環保的關系,加強部門協作,進一步完善城市配送車輛通行管理政策,科學合理設定禁限行時段、路段,原則上禁止24小時限制貨車通行,切實保障日常限行時段、路段配送車輛通行需求。

同時,對于不合理限行,現在大家也可以通過國務院“互聯網+督查”平臺等渠道進行反饋了。最近國務院督查組第六次大督查正在進行,針對網友反饋貨車不合理限行問題,督查組進行了實地探訪和考察,并督促整改。央視媒體也進行了曝光

我國城市道路水平已發生了根本改變,載貨汽車的安全性、環保等各項性能指標也實現了質的提升。

但原有載貨車進城噸位限值、載質量利用系數的規定,已不符合當前城市發展和物流需求實際,導致了載貨汽車掛牌難、罰款多、資源浪費、車主抱怨、政府頭疼等一系列新的矛盾,增加了全社會的運營成本。

-標準現狀:進城載貨汽車掛牌難、罰款多、群眾意見大-

當前,進城載貨汽車掛牌難、罰款多,運輸業戶難以維持生計,群眾普遍意見很大。

政出多門:載貨汽車掛牌進城標準要求和數值不一致。

工信部將載貨汽車劃分為N1類車型(總質量M≤3500kg)、N2類車型(3500kg<總質量M≤12000kg)、N3類車型(總質量M >12000kg),并限定了不同的載質量利用系數;公安部規定總質量小于4500kg的載貨汽車可掛藍牌進城;各地公安交通管理部門要求進城載貨汽車載質量為2噸、1.5噸、1.25噸、1噸、0.75噸、0.5噸以下,標準不一。

噸位標準太低:載貨汽車進城噸位限值太低,難以滿足城市發展和物流需求,使罰款成為合法的理由。

載貨汽車進城噸位限值太低,與城市物流發展相悖。如:0.5噸限制標準,這是人力車或乘用車的載貨能力,是坐在辦公室里拍腦袋制定的標準。

如此低的進城噸位限值標準,在當前城市物流多樣化的情況下,運輸業戶不可能不超載,成了典型的行政管理的笑話,使得罰款成為合法理由,足以說明載貨汽車進城管理的亂象。

考證難: 總質量4.5噸以上的車輛掛黃牌、不能進城,B證駕駛,B證考取難度大、費用高。

致勝物流臨沂到蘭州物流專線認為運輸業戶大多為低收入群體,購車和掛牌成本對他們而言是大投入?,F行規定總質量4.5噸(載質量約2噸)以下的載貨汽車掛藍牌,可以進城。

由于運量少,運輸業戶必然會選擇載貨能力強的車型,而總質量4.5噸以上的車輛只能掛黃牌,不允許進城,且須具備B證,B證考取難度大、報名費用高。同時,黃牌車輛年檢、保險、掛靠車隊、高速通行等費用也較高。

-“多”“高”“低”“難”問題需重視-

各地載貨汽車進城噸位限值標準不一且限值過低,“百害無一利”,“多、高、低、難”問題突出。

“多”:載貨車進城噸位限值太低,需大幅增加車輛與駕駛人員,加重了交通擁堵,增加了排放,大大增加了社會成本和資源浪費。如:某城市進城噸位限制0.5噸,若運輸2噸生活物資,則需運輸4次或4輛車同時運送,大大增加了車輛投入、人力、能源消耗等社會資源。

“高”:進城載貨汽車噸位限值過低,載貨量少,使得單位運量耗油高、人力成本高,運營成本高,助推社會成本提高。

“低”:受載貨汽車進城噸位限值標準限制,載貨汽車運量少、運輸效率低,運輸業戶收益低,運營難以為繼。

“難”:運輸業戶在不同城市營運時,會受到不同標準的限制;企業為確保全國市場各地經銷商正常銷售掛牌,需設計開發多款車型、申報多個公告;基層執法部門處于執行標準和民情矛盾之間,處在管與不管的兩難境地。
 
合理調整載貨車進城噸位限值,全國統一標準,實現有序管理。

全國統一將載貨車進城噸位限值由總質量4.5噸(載質量約2噸)以下調整為總質量7.5噸(載質量4.5噸),并準予C證駕駛。

日本東京對載貨車進城限制規定為:載質量5噸以下的載貨車不限行,載質量5噸以上的中、大型載貨汽車部分路段特定時間限行。日本大阪、名古屋等其他城市不存在噸位限行情況。
臨沂到蘭州物流
致勝物流臨沂到蘭州物流專線認為確立方便群眾、方便物流的原則,合理規劃城市物流布局,創造更好的營商環境。

(1)總質量7.5噸以下載貨汽車大部分路段不限行,特殊路段部分時間限行;
(2)總質量7.5噸以上載貨汽車分路段盡量縮小限行范圍、分時間段限行;
(3)嚴格限制不達標車輛上路、進城。

合理調整載貨汽車載質量利用系數標準限值。

國家制定的載貨車輛載質量利用系數規范要求,在一定時期內促進了行業的快速發展。但隨著載貨汽車排放持續升級,制動安全、碰撞等技術要求持續升級,各系統、配置相應增加,載貨車質量利用系數標準限值需進行相應調整。
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